“中國市場(chǎng)需要嚴冬，優(yōu)勝劣汰讓肥料更加集中，讓真正有實(shí)力的企業(yè)茁壯成長(cháng)”，日前，在蓋世汽車(chē)最新一期“C Talk 奮斗2019”系列訪(fǎng)談中，德?tīng)柛？萍技瘓F副總裁及大中華區總裁樊堅強博士說(shuō)到。

眾所周知，2018年，中國車(chē)市遭遇20余年來(lái)的首次“寒潮”，進(jìn)入2019年，宏觀(guān)經(jīng)濟增速回落、購置稅政策完全退出、中美貿易戰，以及消費購車(chē)信心的下滑等等現象源源不斷，進(jìn)一步加速了這次車(chē)市寒潮的到來(lái)。

作為一家全球領(lǐng)先的老牌汽車(chē)零部件供應商，德?tīng)柛Ｗ?017年12月正式進(jìn)行拆分，而后成為德?tīng)柛？萍?，?zhuān)注于通過(guò)內燃技術(shù)、軟件和控制、以及電氣化來(lái)為汽車(chē)提供更加先進(jìn)的推進(jìn)系統。其不僅是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一步步演進(jìn)的親歷者，也是推動(dòng)中國汽車(chē)動(dòng)力系統不斷精進(jìn)的領(lǐng)先者。

（德?tīng)柛？萍几鳂I(yè)務(wù)部門(mén)就集成解決方案進(jìn)行協(xié)作）

而在樊堅強看來(lái)，寒潮的本質(zhì)，是中國曾經(jīng)輝煌過(guò)于虛幻，“2015年-2017年間，一系列的政策推動(dòng)中國車(chē)市在2017年達到了巔峰值（2888萬(wàn)輛），可這個(gè)量是虛的，繁榮景象背后需要強大的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)支撐”。

很顯然，在2017年在國家購置稅優(yōu)惠幅度減少后，中國車(chē)市增速逐漸放慢，全國增速定格于2.4%，隨后持續下滑，直至今日仍回暖有限。寒潮襲來(lái)，就連此前高速發(fā)展的新能源市場(chǎng)也因補貼政策退坡增速放緩，個(gè)別企業(yè)甚至進(jìn)入負增長(cháng)態(tài)勢，好似曾經(jīng)三位數的增長(cháng)盛況，不過(guò)是一場(chǎng)夢(mèng)境。

可是，什么是真？什么又是假？這場(chǎng)“泡沫經(jīng)濟”背后，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)究竟是怎樣的真相？

不管是OEM還是零部件企業(yè)，中國仍沒(méi)有真正意義上的領(lǐng)頭羊

中國無(wú)疑是全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)，這不僅僅是因為中國人口基數龐大，開(kāi)放、包容的環(huán)境，以及國家政策激勵、扶持也同樣至關(guān)重要。

然而，“過(guò)去數余年，中國欣欣向榮的行業(yè)之下，為很多邊緣企業(yè)提供了生存的機會(huì )，也過(guò)度放大了汽車(chē)電動(dòng)化的可實(shí)行性，大家一哄而上，但后續沒(méi)有形成真正的大規模產(chǎn)業(yè)化”，樊堅強指出，“過(guò)多的本土企業(yè)仍以小、零、散‘游擊隊’式存在，這在與國際主流‘正規軍’競爭時(shí)尤為吃力，于是越來(lái)越多尾部企業(yè)關(guān)停并轉”。

樊堅強認為，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向仍受?chē)艺咧鲗?，粗放培育市?chǎng)，但卻沒(méi)有真正好的東西來(lái)打磨，發(fā)展到最后，將很有可能是在為國際主流企業(yè)鋪路，而中國企業(yè)因為無(wú)法提供真正好的產(chǎn)品而逐漸被淘汰。

其中零部件企業(yè)尤為明顯，“中國本土零部件企業(yè)成長(cháng)性很慢，尤其是在高精尖技術(shù)方面。以鋼材為例，中國是全球最大的鋼材市場(chǎng)，但在特種鋼、高級鋼領(lǐng)域，中國還處于落后水平”，樊堅強表示。

他認為，“就目前來(lái)看，中國還沒(méi)有一個(gè)真正意義上的領(lǐng)頭羊來(lái)影響整個(gè)行業(yè)，這個(gè)市場(chǎng)勢必要經(jīng)過(guò)一次洗牌的過(guò)程”。

中國車(chē)市或在2022年出現拐點(diǎn)，短期并不明朗

在談及中國車(chē)市未來(lái)的發(fā)展走勢，樊堅強坦言，在德?tīng)柛？萍嫉念A期中，2020年并不會(huì )出現好轉現象，但具體還需考慮中美貿易摩擦會(huì )是怎樣的持續性。“但并不僅僅是這一個(gè)因素，中國汽車(chē)行業(yè)發(fā)展至今，到了一個(gè)暫時(shí)調整期，其中包括整個(gè)供應鏈和主機廠(chǎng)的總數、中國政府的參與度等等”。

政策放手，交由市場(chǎng)來(lái)決定，優(yōu)勝劣汰后才會(huì )有新的局面誕生。由此，樊堅強認為“2021年或許會(huì )將迎來(lái)一個(gè)轉型期，屆時(shí)將不會(huì )如2019年甚至2020年這么慘烈，而真正的拐點(diǎn)可能會(huì )出現在2022年左右”。

積極擁抱新技術(shù)同時(shí)需堅守對造車(chē)的敬畏

速度是中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的標簽。即便在車(chē)市持續低迷的今天，追求速度的慣性思維依然沒(méi)有改變，“加速”一詞后綴著(zhù)企業(yè)轉型、技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品投放等等。

但是，造車(chē)是耗時(shí)最久、最復雜的事情，艱辛又不容得絲毫馬虎。

“如果造車(chē)只是一味追求速度、追求開(kāi)放，很難走得長(cháng)遠”，在樊堅強看來(lái)，新技術(shù)不斷涌入的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，其核心價(jià)值鏈不斷向軟件、服務(wù)端轉型的趨勢不可逆，傳統硬件供應商必須加速擁抱軟件，但“加速”的同時(shí)，仍有很多東西需要敬畏，尤其是關(guān)鍵的安全、質(zhì)量和風(fēng)險管控等等。

以新能源汽車(chē)為例，忽如一夜春風(fēng)來(lái)的新能源市場(chǎng)，千樹(shù)萬(wàn)樹(shù)梨花開(kāi)，呈現一派欣欣向榮的景象，但伴隨新能源車(chē)保有量不斷攀升而來(lái)的是安全問(wèn)題頻發(fā)。“很多人認為，相較于傳統燃油車(chē)，純電動(dòng)車(chē)的結構簡(jiǎn)單了許多，就像是搭積木，電池、電機、電控……搭起來(lái)就可以了。但其實(shí)并不是這樣，造車(chē)不能只是追求速度，還要挖掘更多細節，解決更多危險弊端，需要對安全抱有敬畏之心”，樊堅強指出。

造車(chē)是一場(chǎng)馬拉松耐力跑，不僅長(cháng)期需要雄厚的資金和技術(shù)支撐，還需要有堅實(shí)的工業(yè)基礎和工匠精神的支撐，一旦摻入喧囂和躁動(dòng)，便會(huì )出現危機重重。

兩條腿走路，內燃機市場(chǎng)仍很龐大

隨著(zhù)能源和環(huán)境危機，越來(lái)越多的國家、地區、城市甚至車(chē)企、零部件企業(yè)宣布燃油車(chē)正式退出時(shí)間表。一時(shí)間，引來(lái)無(wú)數恐慌，這是否就意味著(zhù)傳統內燃機時(shí)代的即將告別歷史舞臺？

“短期內，新能源技術(shù)依然將是百花齊放的狀態(tài)，甚至到2030年-2035年期間，我國純電動(dòng)以及氫燃料電池車(chē)型占比大致會(huì )在15%左右，剩下85%的車(chē)型將會(huì )是混動(dòng)車(chē)型”，樊堅強表示，“純內燃機市場(chǎng)所剩無(wú)幾，但以?xún)热紮C為主的混合動(dòng)力車(chē)型占比仍將是巨大的”。

在他看來(lái)，新能源是汽車(chē)發(fā)展的趨勢，同樣一個(gè)逐步實(shí)現的過(guò)程，不可盲目追求轉型，堅持兩條腿走路，發(fā)力新能源的同時(shí)，在原有優(yōu)勢基礎上不斷追求極致，致力成為這一技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先者。

為實(shí)現這一目標，樊堅強透露道，德?tīng)柛？萍济磕甓紩?huì )投入大概超過(guò)銷(xiāo)售額10%的資金，不斷研發(fā)最新技術(shù)，包括與科銳（CREE）聯(lián)合推出的一款功率密度更高、更輕、更小、成本更低，并能為純電動(dòng)車(chē)提供更長(cháng)續航里程的碳化硅逆變器；包括領(lǐng)先市場(chǎng)推出的350bar、500+bar汽油缸內直噴式燃油系統及2500bar柴油超高壓系統等等。

（德?tīng)柛Ｍ瞥鰳I(yè)界首款500+ bar GDi系統 汽油微粒排放量可減少50％）

正是在研發(fā)領(lǐng)域的不斷深入，德?tīng)柛？萍夹履茉窗鍓K中最主要的技術(shù)核心——電控系統，已于日前在歐洲獲得一筆27億美元的訂單，這將進(jìn)一步奠定德?tīng)柛？萍荚谛履茉词袌?chǎng)的領(lǐng)先地位。